MOTO JOURNAL 1001 ESSAI LONGUE DUREE EN KAWASAKI ZEPHYR 750 - 36 600 KM

MJ1011_couvertureESSAI LONGUE DURÉE 36 600 KM EN KAWASAKI 750 ZEPHYR

Par Franck Péret, photos F. Péret et Margot

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Reprenant une architecture moteur ancienne, née au début des années 80,la Kawasaki 750 Zéphyr n'en reste pas moins un nouveau modèle, chef defile des motos de route dites "basiques"Son succès commercial immédiatet sa polyvalence d'utilisation ont motivé cet essai longue durée, totalisant36 600 km. Possesseurs de Zéphyr, dormez sur vos deux oreilles,la mécanique est surdimensionnée et extrêmement fiablemalgré un certain appétit en huile moteur.

 

 

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Notre Kawasaki a vu Prague et ses banlieues tristes.
Heureusement, les Tchèques sont accueillants

36 600 km ce n'est pas un chiffre rond comme nous aurions préfére annoncer 40 000 voire 50 000 . Cependant ce premier essais longue duré estampilé " motojournal production, n'est pas une opération au rabais, bien au contraire , la 750 Zéphyr de l'essai est issue du parc de presse Kawasaki France et totalisait 7300 km lorsque nous l'avons réceptionné, en fait nous nous retrouvions dans la position d'un acquéreur de moto d'occasion récente mais au passé douteux, rodée sur 137 km seulement ( peu de machines étant disponibles en début d'année )elle fut prètée à quatre journalistes essayeurs et à un nombre inderminé d'individus dont François Chariot ( le pilote auto de rallye ) et un commissaire de police ......Bref, la petite a dû en voir de toutes les couleurs avec ces propriétaires d'un jour ou d'une semaine, peu soucieux de son avenir mécanique. Ces débuts sans ménagements comblent largement les quelques milliers de kilomètres manquants itinéraires

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


L'essai

qui n'a rien d'un contrôle destructif, s'est poursuivi dans des conditions difficiles, par l'intensité du roulage, mais représentatives de l'utilisation journalière d'une moto sur environ trois ans de bons et loyaux services.

On peut partager la progression de la Zéphyr sur trois types d'itinéraires:

 ville (17,5%) route (56%) et autoroute (26,5%).

Certes, l'usage citadin aurait mérité une part plus importante, mais il semblait difficile de parcourir 29 270 km en quatre mois sur le périphérique, malgré toute la bonne volonté de nos deux coursiers.

D'autre part, dans les 7300 premiers kilomètres, la ville représente environ 80 % du parcours, ce qui ramène les proportions pour la vie globale de la moto à :

ville (31 %), route (46 %), autoroute (23 %).

Les trajets moto-boulot-dodo, balades et suivis d'essais, ont ainsi succédé à un aller-retour express ParisCap Nord (en quinze jours), puis Paris-Prague (un weekend) et Paris-Le Castellet (un week-end itou)...

Au total, la Zéphyr a sillonné huit pays (France, Belgique, Allemagne, Danemark, Suède, Norvège, Finlande, Tchécoslovaquie) comme l'aurait fait une GT. Sur chaque type de terrain, la Zéphyr a fait preuve d'une facilité d'adaptation assez étonnante. En zone urbaine, la Kawasaki profite d'une excellente disponibilité mécanique (couple et souplesse), d'une hauteur de selle adéquate, d'un freinage puissant et d'une géométrie favorisant la maniabilité. On apprécie ces mêmes qualités sur les nationales ou les départementales.

En revanche, si l'autonomie, les reprises et la tenue de route ne souffrent d'aucune critique, une selle faiblement rembourrée, des repose-pied trop haut et un certain manque de débattement de suspension pénalisent le confort à la longue (surtout pour les grands). Ce désagrément apparaît encore plus rapidement sur autoroute, où la notion de pilotage inexistante et la vitesse de croisière raisonnable imposée par l'absence de carénage (145 km/h compteur), n'occupent pas l'esprit.

Une bouffeuse d’huile

Plus ennuyeux, la Zephyr a semble-t-il hérité d’un travers propre à ce type de moteurs réputés gourmand en huile dans les années 80. Tout a commencé à 9300 Km, lors d’une descente très ( trop ) rapide de Paris à Lyon par l’autoroute. Constamment à plein charge, à fond en aspi derrière un VFR, la Zephyr réclama un bon litre d’huile à l’arrivée pour revenir à son niveau maxi. Par la suite, le Quatre cylindre revint à une consommation normale, voire nulle. Sur les grands axes, si la vitesse de croisière ne dépasse pas les 130 km/h compteur, le rajout d’huile entre 2 vidange est inutile. Ainsi, aucun appoint ne fut effectué lors des 10 000 Km du voyage au Cap-Nord. En revanche si on maintient constamment à 160, un litre de lubrifiant sera nécessaire tous les 1000 Km.

En fait, cette moto prévue pour un usage urbain, tire sur une démultiplication trop courte et pourrait adopter, lors de grand trajets, un pignon de boîte de 16 dents en place du 15 d’origine. Mais déjà en alternant route, ville et autoroute, la consommation d’huile moyenne est ramenée à 0,5 Litre au mile. Que les possesseurs actuels ou les futures acquéreur de Zephyr ne s’alarment pas ! Par recoupements et discussions avec les clients et concessionnaires connaissant cette machine, ce trait de caractère n’a rien de systématique. Le rodage, prévenant toute usure brutale des pièces en mouvement, a été quasi-inexistant sur notre 750 et cela a son importance. Quand bien même, au bout d’un certain kilométrage, un petit appoint entre 2 vidanges devient necessaire, cela ne trahit aucunement une faiblesse mécanique annonciatrice de pannes, comme nous l’a démontré me démontage complet de la Zephyr.

 Gommes

Nous avons profité de cet essai longue durée afin de tester plusieurs montes de pneumatiques.
Si Kawasaki préconise quatre marques et types (Bridgestone Exécra, Pirelli MT09, Dunlop K505 et Metzeler ME33) nous avons pour notre part testé les deux derniers cités plus des Yokohama R002 et des Dunlop Sportmax.

En bref, les pneus d'origine (K505) s'usent assez vite et glissent trop sous la pluie, les Metzeler sont bons partout, les Yokohama excellents sur le sec et le mouillé mais sensibles aux rainurages et les Sportmax inadaptés. Prévus pour les sportives, ils font louvoyer la Zéphyr à haute vitesse mais l'adhérence
est excellente, quant au prix, oulala l

En fait, parmi les pneus essayés, on hésiterait entre les Metzeler (pour un usage sage)et les Yokohama pour l'attaque) A noter qu'il est impératif de se maintenir
aux dimensions préconisées par le con­structeur~120/70-17 à l'avant et 150/70-17 à l'arrière(, les boudins plus larges risquant d'altérer la tenue de route.

Merci à Moto-Gommes (83, av, des Ternes, 75017 Paris, id. :1-40 68.08.90) pour le suivi technique de cet essai longue durée

 

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 Une journé suffit pour tout démonter et tout vérifier (relevé des cotes ) gràce à l’efficacité des techniciens de kawsaki france route.

Godier-Genoud Une équipe compétente

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Une zephyr très spéciale existe
chez Godier –Genoud.

 

L'essentiel de l'entretien de la Kawasaki Zéphyr a été effectué chez Absolu Moto, 46, rue Dunois, 75013 Paris (tél.: 1-45.83.09.13), 'l'autre' concessionnaire Godier-Genoud à Paris. Nous y avons rencontré les membres d'une équipe compétente, particulièrement motivés et efficaces. Habitués à une clientèle sportive, ils furent sollicités pour certaines modifications concernant cette machine. Ainsi est née une Zéphyr bien spéciale, reprenant les couleurs de la légendaire 900 Z des origines (3 500 F en échange standard), agrémentée d'un kit carburation Dynojet (1030 F) et de silencieux Yoshimura (4080F la paire). Le tout nécessite environ huit heures de main d'oeuvre pour les transformations, montages et réglages

 



Comme Neuve

Mise rapidement et méthodiquement en pièce par les gens de chez Kawasaki-France, en présence d'un observateur de Moto Journal, la Zéphyr a révélé des entrailles en excellente forme. Visuellement, la colora­tion brune et l'importante calamite présente sur les calottes des pistons expliquent la consommation d'huile par une faiblesse des segments racleurs, les soupapes étant étanches et les compressions particu­lièrement bonnes. Seul le deuxième cylindre a faibli un peu tandis que le premier s'est bonifié avec le temps

Les segments coupe-feux coniques portent incomplè­tement sur le cylindre. Faiblement usés, ils pourraient sortir d'un moteur accusant seulement 10000km. Chez Kawa, on attribue ce phénomène à l'emploi au départ d'une huile tellement performante, prévue pour des moteurs utilisés à des régimes beaucoup plus élevés, qu'elle réduisit les frottements à leur plus simple expression (glaçage des cylindres), d'où un rodage incomplet.
En revanche, le dessous des pistons et les bielles sont recouverts d'une fine pellicule d'huile carbonisée dùe à une surchauffe moteur, Cette dernière est certainement apparue lors du fameux trajet Paris­Lyon à fond de cinq car l'embrayage, pour sa part, présente l'état du neuf, sans aucune trace de bleuisse­ment. En revanche, le patin tendeur de chaîne a souffert de cette montée en température excessive en se durcissant. Cela ne l'a pas empêché d'assumer son rôle, la chaîne de distribution présentant une usure normale, mais il serait plus prudent de !e remplacer.
D'ailleurs lors du remontage, Kawasaki a orévu d ef­fectuer peu d'opérations et de changer pet de pièces pour permettre à la Zéphyr de repartir comme neuve - Quatre pistons (ceux d'origine sont enl bors Tas trop long à décalaminer) - Quatre jeux ce segments complets (fin de la consom­mation d'hui,e. Rodage des soupapes. Déglacage des cylindres. Patin tendeur de chaîne et chaîne de distribution (autant profiter de l'ouverture du moteur(... Voilà tout ce qui concerne le moteur.

Les autres éléments (boîte, vilo, ACT ..l sont largement en deça des côtes limites (voir tableau) et peuvent repartir telles quelles pour la même distance, au moins. Côté partie-cycle, on notera e remplacement en cours de route de quelques éléments onéreux. On pense à la batterie sans entretien défectueuse (18 055 km, 679,58 F, mais elle aurait pu être prise sous garantie vu le fort kilométrage réalisé en peu de temps), à la paire d'amortisseurs arrière avachie qui n'a pas supporté les bagages et les pistes suédoises (32 150 km, 5176,40 F!) et à un joint de spi de fourche (pas cher, mais nécessitant un démontage). Ce même joint se mettra à fuir 4 000 km après remplacement. En fait, le tube de fourche agressé par les gravillons de I été a déclaré forfait sous la forme d'un éclat de chrome minuscule constituant une aspérité suffisamment pro­noncée pour user la lèvre du joint. Un coup de pierre à huile remettra les choses dans l'ordre.

A noter que quelques possesseurs de Zéphyr ont déjà investi dans une paire de soufflets en caoutchouc adaptables vu la tendresse de la surface des tubes plongeurs.

Plus bas, un élément d'importance n'a pas supporté le penchant naturel des essayeurs à prendre de l'angle. En effet, les collecteurs d'échappement recouverts d'une plaque chromée située au niveau des repose-pied ont frotté, frotté, usé leur écrou de fixation et finalement se sont fendus d'une importante crique. Un cordon de soudure a permis à la Zéphyr de continuer sa route en silence.

Toujours plus bas, la jante avant présente une bosse suffisante pour motiver une tentative de redressage (des spécialistes savent manier l'alliage) ou un rempla­cement par une pièce neuve. Les roulements ;roue, bras oscillant) quant à eux ont parfaitement supporté les kilomètres, ne présentant aucun jeu exagéré ou point dur. En revanche, la cuvette de direction inférieure et le roulement conique correspondant sont bons pour la casse. La direction trop serrée (billée) lors d'une révision les a marqués en tout début d'essai, rendant la moto inconduisible aux yeux de certains. Grâce à ses excellentes qualités routières, la Zéphyr a su rester saine malgré cette désagréable sensation d'un guidon freiné dans ses rotations

Dernier point, l'amortisseur de transmission Îdamperl, logé dans le moyeu arrière, a tendance à s'affaisser assez vite. Cette augmentation du jeu provoque un à­coup désagréable lors des accélérations ou reprises. En fait, il ne sert pas à grand chose de remplacer le damper puisque le problème réapparaîtra au bout d'un certain temps. Chez "Godier Genoud", un mécanicien nous a plutôt conseillé de combler les espaces issus du tassement par des morceaux de caoutchcuc ce même densité

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Ces disques de frein ont bien vécu, surtout l'arrière bleuiet à trois dixièmes de la cote d'alerte (épaisseur,. Telquel, le frein peut assurer son office pendant encore15 000 km environ.
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Malgré une garde au sol conséquente, les qualitésroutières de la Zéphyr permettent de prendre de l'angle,un plaisir que les échappements (ressoudés)apprécient moins.
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Rien à signaler du côté de la culasse, les soupapes ne montrent aucune faiblesse.Un rodage suffira avant remontage.
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Les pistons présentent un bon dépôt de calamine (consommation d'huile), quelquesrayures sur leur jupe (démarrage à froid trop brutal) et une coloration brune sous lacalotte (huile brûlée due à une surchauffe). Cependant, une fois nettoyés et équipés desegments neufs, ils pourraient être remontés vu les côtes d'usure raisonnables.

Une exellente affaire.

MJ1011_10En conclusion, malgré le doute né d'une consommation d'huile excessive dans certaines conditions, on peut qualifier la Kawasaki 750 Zéphyr de robustesse. Si sa partie-cycle, malgré son aspect rétro, répond aux critères techniques des années 90, le moteur paraît, lui, largement surdimensionné comparé aux mécaniques modernes Démarreur, queues de soupapes, pastilles, vilebrequin, pistons..., ces éléments semblent sortir d'un 1 100 cm' quand on les confronte à ceux d'une ZXR 750 modèle 1991. En dix ans, les progrès mécaniques réalisés sont "boulversifiants'. Le poids gagné sur toutes ces pièces en mouvement explique en partie la puissance nettement supérieure des 750 d'aujourd'hui, à fiabilité égale. A destination moins sportive, la Zéphyr représente un coût de revient kilométrique beaucoup moins élevé que celui d'une Stinger (voir M.J. 990) ou d'une ZXR.

 

 

 

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MJ1011_11Un embrayage durci avec le temps semblait annoncerune usure substancielle.
Que nenni, une cloche d'embrayage à peine marquée et des disques lisses ougarnis comme neufs dénoncent le vrai coupable: un câble de commande bêtement grippé!

Elle n'a d'ailleurs connu aucun problème majeur tout au long de l'essai, se voyant immobilisée chez le concessionnaire uniquement pour les révisions. Nous avons affaire à une véritable utilitaire, fiable, peu onéreuse, toujours prête à partir et facile à entretenir. Sur ce point, la Zéphyr apporte un plaisir oublié sur les productions actuelles, trop carénées, complexes et hermétiques. La petite mécanique (bougies, filtre à air, chaîne, vidange) et le nettoyage (merci les chromes qui brillent si on s'occupe d'eux) paraîssent évidents.

On n'hésite pas à sortir la caisse à outil pour bricoler, adapter un accessoire ou régler une commande. Cela crée des liens et finalement, on l'aime bien cette moto. Telle qu'elle est actuelle­ment, la Zéphyr ne souffre d'aucune tare, les mauvaises surprises ou les problèmes de fabrication (mis à part le joint du cache-culbuteur défaillant, pourisseur de jeans) ne sont pas sa spécialité.

D'origine, on peut juste lui repprocher une fourche excessivement molle au frei­nage, un désagrément aisément corrigible par l'utilisa­tion d'une huile beaucoup plus épaisse.

Cet essai dépeint la Zéphyr comme une excellente affaire, achetée neuve ou d'occasion. Sa mécanique éprouvée, connue et améliorée dans le bon sens, son orientation citadine et l'absence de carénage forçant son propriétaire à adopter un rythme cool lui assurent une longue vie, peu coûteuse et agréable. F.P

REMERCIEMENTS

Nous profitons de cet encadré dédié à Kawasaki pour remercier deux de ses représentants qui ouvrent bril­amment au sein de Kawasaki-France: Michel Lance nspecteur technique) apte à démonter une Zéphyr plus tue son ombre et Pierre Scomo (responsable après­ e qw a su décripter les entrailles de la bête Les deuxième et quatrième cylindres ont perdu un peu de compression mais restentdans les normes, tandis que le premier en a repris (appoint de la calamine plus importantque l'usure des segments).

AU BANC MOTOJOURNAL

MJ1011_14Les performances ne pouvant être vérifiées dans les mêmes conditions climatiques, nous avons préféré com­parer les courbes de puissance obtenues sur un même banc utilisé à 7 500 km puis à 36 200 km.

Avec sur­prise, on note un léger regain de santé à bas régime (de 2000 à 3000tr/mn) sur la fin de l'essai.

On peut attribuer ce phénomène à trois facteurs:
un moteur complètement libéré (frottements internes moindre), un échappement vieilli (un poil plus libre) et certainement à un réglage de carburation différent.
En revanche, au-delà des 7 500 tr/mn, la Zéphyr perd progressivement des chevaux pour subir un déficit de 6,8 unités à 9 000 tr/mn (73,4 cv contre 66,6 cv). Des compressions en léger retrait et une usure globale des pièce en mouvement peuvent suffire à expliquer cet écart qui ne se ressent pas à la conduite, la disponibilité mécanique n'incitant pas à tirer les intermédiaires

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Rassemblement Zephyr Club - Jura 2019

Premanon