MOTO journal N°1032

COMPARATIF ROADSTERS

BMW R100R - KAWASAKI 1100 ZEPHYR - SUZUKI GSX 1100G - TRIUMPH 900 TRIDENT

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 Textes : Franck Péret, Photo et mesure : Micou


 Les gros cubes déshabillés sont a la mode, puiqu'en deux ans seulement quatre modèles sont apparus sur le marché :

Les bmw R100R, Kawasaki 1100 Zéphyr, Susuki GSX 1100G et Truimph 900 Trident. Moteur deux , trois ou quatre cylindres, fabrication européenne ou japonaise, transmission par chaine ou cardan , ces paramètres forgent des caractères bien différents que nous vous proposons de découvrir à travers ce comparatif des " roadsters" 

RICHES MAIS DEPOUILLEES

 

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Bmw R 100 R , l'agilité à 52 900 F

 

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C'est le printemps (ou presque) ! Qu'il est bon de sentir une brise fraîche caresser sa calotte en carbone-kevlar, de renifler l'odeur du cuir humide séchant au soleil, d'avoir les mains moites car prisonnières de gants trop chauds... Bref, à cette époque de l'année, on aime s'offrir au fond de l'air en faisant fi de toute protection artificielle. Justement, les basiques ont choisi la voie du dépouillement et par conséquent collent au mieux à ce besoin de se fondre dans la nature environnante. Vous avez pu apprécier récemment l'excellent article de Bruno Gillet vous vantant les mérites des 750, alors pourquoi choisir un 'Roadster" (on hésite à les appeler basiques à des prix compris entre 51000 et 57 000 F) plus gros et plus cher? La raison en est simple, les sensations de conduite sont proportionnelles à la cylindrée et les détails de finition au prix de vente.

Contact populaire

Justement, la reine du chrome, des pièces polies et du sur mesure s'appelle Kawasaki Zéphyr. Elle fait carrément riche, noble et distinguée. On ne se lasse pas de la regarder et les passants non plus. Compacte et assez basse, elle se manie bien malgré ses 266 kg. On parvient sans trop d'efforts à effectuer une marche arrière ou un béquillage, mais cela n'a den de commun avec l'équilibre d'une 750, beaucoup plus évidente pour un(e) débutant(e).Au Top 50 du 'trottoir-test' la Triumph 900 Trident remporte aussi un franc succès. Associant finition soignée et élégance, elle est digne du nom mythique imprimé sur le réservoir. Sa silhouette est particulière et son trois cylindres (le seul moteur à refroidissement liquide du comparatif) tout simplement beau. En selle, laposition de conduite s'inspire du sport-tourisme, les bras tendus retenant le poids haut placé.En retrait, la massive et sobre Suzuki manque de bel équipement. Après quelques milliers de kilomètres le vieillissement (nombreux plastiques exposés) semble particulièrement précoce. En sus, le gros cardan et les dimensions hors-normes de la moto ne la servent pas aux yeux du public. Quant aux évolutions à la poussette elles réclament une énergie de déménageur... Mieux finie, la BMW cumule le très bon (réservoir superbe) et le très mauvais (habillage du tableau bord, arrière de la moto). Dommage car le flat-tvin garde un charme certain. Elle est aussi la plus facile à bouger malgré ses cylindres proéminents. Pour clore ce paragraphe, on note que la 1100 G et la R100R offrent peu de satisfactions statiques par rapport à leurs concurrentes. Mais une moto n'est pas uniquement destinée à poser sur une béquille.alors moteur.

 

Kawasaki Zéphyr 1100, le bel objet à 51 440 F

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BMW : commande d'embrayage par cable starter au commodo gauche

, compteur,compte-tours et voyants usuels.

 

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Kawasaki: on retrouve les m^mes éléments que l'allemande avec une commande d'embrayage hydraulique

et une jauge à essence en supplément.

 

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Sur les pavés de la cité.

De forte cylindrées non carénées doivent être à l'aise à faible allure, c'est la moindre des choses puisque l'on n'attend pas d'elles des prouesses à vitesse soutenue. L 'usage en ville prend alors de l'importance aux guidons des basiques. Théoriquement, pas de mystère, le poids est l'ennemi de la maniabilité et l'on s'attendait à une nette victoire de la part de la frêle BMW. Hélas, rien n'est simple, car si la R 100R propose un pratique porte-bagages (pour transporter l'indispensable antivol), un centre de gravité bas placé, une position de conduite détendue, et une légèreté étonnante pour une 1000em 3, cela ne suffit pas à lui décerner le titre de "reine citadine». En effet, sa vivacité de partie-cycle et le punch de son moteur n'arrivent pas à combler des lacunes gâchant la vie en cycle urbain. On pense bien sûr à la largeur du flat-twin, à la boîte améliorée mais encore lente et bruyante, au frein arrière nul, à la poignée de gaz dure, mais surtout à ces foutus commodos trop "intellectuels" pour permettre de réagir vite. Pire, on ne saisit pas la regrettable absence d'une béquille latérale. Difficile dans ces conditions de supporter le porte à porte avec une moto compliquée à commander des pouces et usante physiquement par ses scéances de béquillage. Sans ces désagréments, la R 100 R pouvait surclasser ses concurrentes tant elle se montre facile à conduire dans les embouteillages. Du coup, on lui préfère la grosse Kawasaki, beaucoup plus lourde mais d'un bloc, bien équilibrée, freinant parfaitement et dotée d'une boîte serrée, d'un moteur onctueux, puissant mais exploitable. Au delà de ces caractéristiques dynamiques, la belle japonaise n'a pas oublié le côté pratique avec un klaxon très puissant et une belle sonorité d'échappement. On regrettera, des repose-pied situés trop en arrière (mais quand même moins que sur la 750 du même nom), une certaine raideur de la suspension arrière sur les petits chocs et un point mort difficile à trouver. La boîte précise, reste ferme et claque en engageant la première. Parfois, le voyant de point mort s'allume mais la Kawa est toujours en prise et cale si on lâche l'embrayage sans précaution. Dommage, le tableau était presque parfait. Un peu plus légère (249 kg), mais au centre de gravité haut placé, la Triumph fait quasiment jeu égal avec la Zéphyr. Emettant une belle musique, très souple et coupleux, le trois cylindres emmène une moto confortable et légère de l'avant. Elle aussi s'est dotée d'un excellent freinage et surpasse la japonaise au chapitre boîte de vitesses (à six rapports), particulièrement directe et précise. Hélas, hormis une hauteur de selle plus importante, la Trident se voit limitée dans les évolutions par un rayon de braquage insuffisant, une lacune qui devrait être corrigée sur les prochaines versions.

Susuki GSX 1100 G, une locomotive à 51032 F

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Triumph 900 Trident, un dragster polyvalent à 56 852 F

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Susuki: si le tableau de bord ressemble à celui de la Kawasaki,

il se montre moins lisible

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Triumph : un thermomètre prend la place de la jauge à essence, cette dernière étant remplacée par un voyant lumineux. A noter que les compteurs " européens " sont moins optimistes que les éléments japonais

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En parlant de correction, une moto qui mériterait d'être retouchée, c'est bien la Suzuki. Elle bat plus d'un record la 1100 G : celui de l'empattement démesuré, de l'angle de chasse façon custom et du poids extra-ordinaire, 282 kg, une paille ! Le verdict ne se fait pas attendre. A basse vitesse, le cardan lève l'arrière à l'accélération, la direction tombe dans les coins de rue, en cas d'arrêt catastrophe la moto pompe sur sa fourche... Le pied marin devient indispensable à la stabilisation de la bête aux feux rouges. Certes, le couple omniprésent (quand la carburation est OK), le confort classe pullman et une position de conduite très décontractée aident à se familiariser avec cette 'enclume" (dixit Micou). D'ailleurs, une fois lancée, la Suzuki se montre sous un meilleur jour en acceptant quelques manoeuvres osées à condition de maintenir un certain rythme dans la conduite. Quoi qu'il en soit, c'est elle qui nécessite le plus d'énergie pour jouer des épaules dans la cohue urbaine. On lui préférera l'une de ses trois rivales pour un usage essentiellement citadin.Point convergent de ces grosses basiques, la forte cylindrée fournit dès les plus bas régimes une poussée extrêmement sympathique, inconnue sur les 750 de même nature. Malgré leur gabarit, les 'roadsters' en deviennent plus amusants (fun?) que les petites à vocation quasi-utilitaire.

 

Visitons la campagne

Cependant, avec 900 ou 1 100 cm 3 entre les jambes, on se lasse d'effectuer des ronds autour des voitures et l'invitation à tailler la route devient pressante. Une longue virée à la capnpagne, pimentée de nombreux changements de montures, avec commentaires sur le vif à la clé, permettent de tracer un portrait robot de chaque moto. Aucune n'est mauvaise, mais toutes ont choisi une voie différente.Honneur à la doyenne (par sa conception), qui préserve un comportement typique de la marque BMW. On se croirait presque sur le trail R 100 GS tant elle est maniable avec son grand guidon et un poids au ras du bitume. Le flat-twin pousse franchement à bas régime, les dépassements sur départementales deviennent un régal. Souplesse, couple et vivacité sont de la partie et la position de conduite bien droite invite à la balade, d'autant que le confort a nettement progressé avec les suspensions japonaises. Côté pratique, mis à part le bouchon de réservoir laborieux à ouvrir, on apprécie la présence du porte-bagages pour les week-ends seul ou en duo. Le bilan »petite route" est donc globalement positif, l'allemande prenant ainsi sa revanche sur la citadine Zéphyr.Pourtant, la japonaise dispose d'une mécanique idéale pour le tourisme, souple, disponible et puissante, mais la liaison au sol manque de filtrage et les petits chocs sont intégralement retransmis au pilote qui regrettera d'avoir quitté le pullman Suzuki. En effet, la 1100 G fait partie des motos les plus confortables de la production actuelle. Position de conduite cool, selle moelleuse, suspensions souples et bien amorties effaçant toutes les irrégularités du bitume, composent un cocktail extraordinaire. Douce de partie-cycle, la Suzuki n'en demeure pas moins une bête côté moteur. Les 1 100 cm 3 poussent très fort mais sans violence, c'est efficace et sympathique. Dans la même veine on retrouve la discrète 900 Triumph qui profite d'un poids moindre pour distiller encore plus de sensations avec son formidable trois cylindres, lui aussi très souple et gorgé de couple. Pour ne rien gâter, l'anglaise propose un bon confort malgré une selle fine et une position du pilote plus recroquevillée.

Malgré son handicap de puissance (tant au niveau moteur que freinage), la BM surprend son monde par une efficacité démoniaque sur petites routes sinueuses.Le frein avant fait preuve de bonne volonté, mais mériterait plus de puissance et le soutien d'un vrai frein arrière au lieud'un inacceptable ralentisseur.

La Kawasaki n'est pas un modèle de
netteté menée sportivement, mais dans
sa définition de routière tranquille, elle
fait preuve d'un bel équilibre malgré des
suspensions à faibles débattements et un
cadre manquant de rigidité. C'est le
meilleur, le freinage de la Kawasaki se
montre dosable, progressif et puissant.

 

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Avec ses 282 kg, la susuki inspire une certaine retenue, mais dès qu'elle roule, elle devient extrèmement saine, précise et confortable. Trop juste, le freinage a toutes les dfficultés à stopper la 1100 G et ses canassons en furie.

Un avant léger et des amortisseurs
souples ne nuisent pas trop à rexcellente
tenue de route de la 900 Trident qui suit
sans effort ses concurrentes.
Rien à signaler, côté freinage, on atteint
le niveau de la Kawasaki.
Mention très bien, donc

 

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BREF

 

VILLE

On peut déterminer une hiérarchie avec a égalité la Kawasaki Zéphyr et la BMW suivies de la Triunch, qui souffre d'un rayon de braquage excessif Trop lourde, ia SULUkI s adapte bien a la ville quand le trafic n'est pas très dense.

ROUTE

La 1100 G rectifie le tir en présentant une excellente tenue de route et un confort de premier ordre, Performante la 900 Trident se fait remarquer tout comme la R 100 R qui excelle sur les petites départementales. La 1100 Zéphyr souffre de suspensions tropdureset d'une rgidité imparfaite a rythme rapide.

 

AUTOROUTE

La Triumph s':en sort le mieux malgré le manque de protection. C'est la position de conduite qui fait fa différence. A haute vitesse, le pilote souffre moins sur l'anglaise ou la Kawasaki que sur les deux autres imposant une posture trop décontractée.

 

A l'assaut des virolos

En balade sur route, on a pu remarquer que les tendances se sont inversées par rapport à la ville avec une Kawasaki en retrait et une Suzuki à la fête. Mais à l'attaque des itinéraires sinueux, qu'en est-il? Surprise, on retrouve les même avec une 1100 G à l'efficacité inattendue vu le poids et les dimensions de la bête. Bien suspendue, elle se montre rigide, stable et précise. Une fois posée sur l'angle, elle n'en décolle plus même si le revêtement est dégradé. On atteint rarement les limites de la garde au sol et chaussée de Metzeler Metronic, la Suz prend des "angles de têtu entre deux bouts droits avalés d'une poussée énergique. Bien sûr, dans les pif-paf, il ne faut pas s'attendre à la vivacité d'une 750, mais la 1100 se balance franchement sans réactions parasites. Il convient malgré tout de savoir limiter ses ardeurs car la Suz reste une moto très lourde qui peut vous embarquer vers l'extérieur d'un virage abordé trop vite et le freinage, bien que puissant, est parfois à la peine. pour ralentir le mastodonte. Le double disque avant mériterait un peu plus de mordant pour s'acquitter parfaitement de sa tâche. A l'inverse, si la Zéphyrfreine parfaitement, sa tenue de route dénote à un rythme soutenu. A la fois fermes et manquant de débattement, ses suspensions pompent et sautillent tandis que le cadre insuffisamment rigide nuit à la précision de conduite. En clair, la Kawa saucissonne un peu, c'est gênant mais pas dangereux. Dernier point, les repose-pied lèchent assez rapidement le bitume, ce qui n'est finalement pas désagréable. Ainsi, on perçoit mieux la limite (les pneus Bridgestone, bien sur le sec, n'aiment pas le mouillé) et racler fait partie du plaisir. Bref, malgré son moteur plein et sa bonne maniabilité, la Kawasaki préfère enrouler qu'àttaquer, ce qui paraît logique vu la définition de cette machine. Hélas, ses concurrentes font mieux, même la placide BMW.Eh oui l, la R 100 R apprécie surtout les épingles ou les courbes moyennes, les portions où sa vivacité et son exceptionnelle motricité (normale avec seulement 60 ch et des pneus Metzeler) font merveilles. A ses commandes, on rentre fort dans le virage pour accélérer très tôt sur l'angle pendant que la béquine fait des étincelles. Les suspensions ne sont pas au niveau des éléments Suzuki, mais elles absorbent l'essentiel des cahots, le reste provoquant de légères ondulations de la croupe. L'allemande reste saine tant qu'on ne la brusque pas, les freinages tardifs (dangereux avec le tambour arrière anémique) et les vitesses rentrées à la volée n'appartiennent pas à son univers. Le flat survole tout sur le dernier rapport en se balançant d'un cylindre sur l'autre.Seconde européenne, la Triumph présente un équilibre différent. Le centre de gravité haut placé, associé à des  suspensions souples, engendre quelques pompages en cas de conduite brutale. L'avant léger, ne favorise pas la précision en entrée de courbe, à moins de bien tasser la fourche lors d'un ralentissement préalable pour passer ensuite le virage tout en accélération. Plein à souhait, le moteur se prête admirablement à cette manceuvre, bien secondé par les meilleurs freins et pneumatiques du comparatif (des Michelins radiaux). A chaque rotation du poignet droit, on retrouve avec bonheur le punch du trois cylindres : la poussée est si forte que la roue avant s'allège sur les bosses pour entamer quelques "wheelings'. A la fois rigide et nerveuse, la 900 Trident tient sa place dans le peloton de tête au côté de la Suzuki et de la BMW. Là encore, les "roadsters' se rejoignent sur la disponibilité de leur moteur qui rend inutile les changements de rapports pour rouler très fort. A la limite, on a tendance à sacrifier la vitesse de passage en courbe pour redresser le plus tôt possible la moto et mettre les gaz en grand. Largement moins puissante, la R 100 R préfère virer au taquet pour conserver le maximum d'élan en sortie face à des concurrentes gorgées de chevaux.

Micou ayant cramé la diapo du profil déshabillé de la BM dans le projecteur, vous échappez à la tronche du coupable en plein démontage de l'incinérateur.

Malgré une architecture conventionnelle, le cadre de la Zéphyr manque de rigidité, dommage. Notez la beauté de toutes ces pièces polies ou chromées.

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Tout est classique sur cette Susuki, si ce n'est l'inhabituels empattement et angle de chasse qui lui donnent cette tendance à tomber dans les virages à petite vitesse et à maintenir le bon cap quoi qu'il advienne.

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La 900 Triumph innove avec discrétion : son gros cadre poutre porteur lui assure une tenue de route rigouseuse et un poids raisonnable malgré une mécanique surdimensionnée.

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Ce flat twin représente la marque allemande depuis plus de soixante ans et continue à être dans le coup coté sensations. Un vrai tracteur !

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Ce quatre cylindres est à la fois moderne et classique. Extrèmement souple, il ne joue pas l'esbrouffe mais pousse velu tout de même.

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Le quatre pattes à refroidissement par air et huile provient de la GSXR. Il n'a rien perdu de sa verve et les sensations sont au rendez-vous

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Choisissez un trois cylindres moderne, pourvu d'une boite surdimensionnée ( la même que les 1200 de la marque ) et vous obtenez Le moteur de moto par excellence : souple, coupleux, alerte et performant. La 900 Trident possède un caractère à part qui a séduit tous les essayeurs.

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Ligne directe

Après ce parcours haché, nous entamons le retour par voie express, les grandes nationales à quatre voies puis l'autoroute. Nos grosses basiques ne sont pas à la fête. le temps est maussade, la pluie fait son apparition, le jour tombe et la fraîcheur s'intensifie. Dans ces moments là, on regrette l'absence de toute protection. Tête, torse, mains, genoux et pieds sont exposés au froid et aux intempéries. Erreur, le flat-twin chauffe les bottes mais à vitesse soutenue la R 100 R fait énormément souffrir. Ecartelé par un guidon large et haut, le pilote ne peut pas contrer la pression de l'air, ses pieds étant situés trop en avant. Ce déséquilibre inconfortable impose une vitesse de croisière peut élevée afin de supporter les kilomètres.Cela dit, la BMW garde des atouts traditionnels qui là destinent aux longues distances. On pense au cardan, à la simplicité mécanique, au porte-bagages, à l'autonomie et à la fiabilité légendaire. Un peu dans le même style, la 1100 G ne ménage pas son propriétaire avec une position de conduite à la turque (référence aux toilettes)ce qui est bien dommage car son moteur en redemande toujours et sa tenue de cap est littéralement époustouflante. Empoigné au guidon, tel un drap accroché à son fil par grand vent, le 'suzukiste' gonfle, remue, est secoué de convulsions impromptues, mais la grosse 1100 ne dévie pas d'un cheveux, incroyable l On peut ajouter à son crédit, des possô ités de routarde (confort, mécanique costauds et cardan) que pourront mettre en évidence un simple saute-vent (voir encadré).Roadsterdes villes, la Kawasaki s'en sort très bien sur parcours autoroutiers. Toujours ondulante, elle profite d'une position de conduite et d'un freinage adaptés aux vitesses élevées, ce qui n'est pas le cas de l'autonomie, un peu juste, car liée à une consommation excessive. On a gardé le meilleur pour la fin avec la 900Triiï 1n qui présente les mêmes qualités que la Zéphyr, les défauts en moins. Moteur endurant, position de conduite basculée sur l'avant (le bassin calé dans le ma de la selle), freinage précis, suspensions confortables et autonomie intéressante sont autant de points marqués par la Trident. Seule réserve, l'avant s'allège à l'accélération et demande un minimum de vigilence. Sur les secteurs roulants donc, les grosses basiques exploitent difficilement leurs puissantes mécaniques mais malgré cette frustration, elles demeurent plaisantes comparées à des 750 moins confortables moyenne.

Est-ce bien raisonnable ?

Bon, en somme, est-ce qu'une grosse moto dépoulée mérite un investissement dépassant 50000 F? Raisonnablement, non, parce qu'une basique de 750 aura offrira les mêmes services à un coût moindre et sera nettement plus à l'aise en ville. D'un autre côté, des moteurs qui poussent, généreux en sensations, i n'en existe pas d'autres à ce tarif là. Et puis avec tous ces grands axes truffés de radars, pourquoi ne pas Choisi une grosse moto qui trouve son plaisir en dehors d'une symbolique vitesse de pointe record? Là vous en avez pour vos ronds quels que soient vos goûts, entre une BMW sage et agile, une 1100 Zéphyr bele et docile, une Suzuki coupieuse et confortable et une Triumph puncheuse et polyvalente. Bien sûr, la R 100 R n'est pas toujours pratique, la Kawasal i rigide, la 1100 G maniable et la Trident éviderrse. M'e fle, il n'y pas de mauvaise moto dans ce congaalif, toutes ont leur place selon les critères et l'utilisation de chacun. Toutes nous ont séduits à un moment ou à un autre du rodage, la BM dans les petits niolos, la Kawa en vie, la Suz dans les grandes courbes et la Triurrph.., un peu partout. Par son homogénéité, sa pofyvalarce, son caractère et ses nombreuses autres ¢aisés, la 900 Trident pourrait remporter ce match à Quatre, à condition de passer sur  prix de vente plus élevé (compensé par des pièces détachées bon marché, il faut le préciser ). Elle est aussi dépuoillée que ses concurrentes, mais plus serviable, riche en sensations et tellement célèbre.

 

Duo

La R 100 R est la seule à pouvoir à la fois transporter un passager et des bagages grâce à son pratique porte-paquets.

duobmw

Aïe!!, la zéphyr est trop ferme de suspension et la poignée de maintien passager est quasiment inutilisable.

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Un véritable pullman, telle est la conclusion des couples voyageant en 1100 susuki.selle , suspensions, position et souplesse moteur s'associent pour offrir le meilleur cocktail du comparatif.

duosusuki

Confortable, la Triumph aurait mérité des repose-pied situés plus bas pour le duo en compagnie d'une grande personne. En revanche, les petits passagers apprécieront le décrochement de la selle qui leur permet de voir la route.

 

duotriumph

 

Sympas, les copains ! Au départ, ils me propose un petit viron en pays de loire, puis je me retrouve désigné d'office pour l'essai derrière " fast" Sebileau, ouf, non derrière "basic" Péret vu I émotion, autant vous le dire tout de suite

 

 

, je ne me souviens que de I essentiel. Incontestablement, c'est la Suzuki qui remporte la palme de la selle la plus accueillante: moelleuse. large a souhait, elle offre un confort princier digne d'une grande routière. Comme sur la Kawasaki, n'est pas loin d'ètre parfaite parfaire.Néanmoins.la grande zéphyr aurait du s'inspirer de sa petite soeur, pour sa poignée de maintien nettement plus egonomique... ( même avec des gants d'été, on a du mal à caser les doigts dans l'interstice théoriquement prévu a cette effet). Peut ètre à cause d'une selle arrière un peu moins épaisse, le roadster de munich offre un confort propre au berlines allemandes : ferme mais sans excès... Confort auquel participe avec bonheur l'amortisseur réglé souple.ici, c'est le porte-bagages qui fait office de poigniée. Détail important avec ces trois là, les plus de 1.80 m n'auront pas leurs longues jambes trop repliées.Ce qui n'est malheureusement pas le cas avec la Trident, dont les repose-pied, sans être inconfortables,sont un peu haut-placés, en revanche, la poignée salvatrice lors des accélérations canonesque n'apporte aucune crituque. Sacrée Triumph ! Elle n'est peut être pas la plus confortable des quatre, c'est pourtant celle que j'ai le plus apréciée... Yes, sir ! Car en raison de sa partie arrière surélevée par rapport au pilote, l'anglaise est la seule qui m'a toujours permis un parfait " controle visuel " de la situation.

 

comparo

 

pripiece

 

perf

 

Malgré les écarts observés au banc, les performances rapprochent ces motos pour une raison toute simple. Les plus puissantes sont les plus grosses et les plus lourdes. D'ou un handicap de poids à l'accélération ou lors des reprises, et de profilage en vitesse de pointe. Ainsi la 900 Trident s'impose aux tests des 200 et 400 M départ-arrêté, en vitesse maxi et s'accroche à la puissante 1100 G en reprises. Celle-ci confirme les impressions de conduite avec des chiffres éloquents qui lui permettent de distancer sa rivale, la Kawasaki 1100. Enfin la BMW marque le pas sur tous les plans, sauf en reprise à basses vitesses grâce à sa " légèreté" et son twin coupleux.

 

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REVUE
DE DETAILS

 

Antivol: celui d'origine est couplé au contacteur sur toutes les motos sauf la BM préférant la peu pratique serrure sur la colonne de direction. Heureusement, la R 100 R se rattrape en étant la seule à proposer un portebagages pouvant transporter un U. Les autres ne facilitent pas la prévention contre le vol. Avertisseur: la Zéphyr et la Triumph sont dotées d'un double klaxon très puissant, Suzuki et BMW sont dans la norme, donc faibles.

Bagages: d'origine, plusieurs anneaux et barres placés sous la selle permettent d'accrocher un filet pour le transport d'un sac à la place du passager. La R 100 R a préféré la solution du porte-bagages, et c'est tant mieux.

Béquilles: on trouve d'un côté des béquilles latérales stables sur sol dur et des centrales nécessitant un maximum d'effort pour être mises en place (sauf la R 100 R). On donnera une bonne note à la Suzuki pourra latérale dotée d'un grand arceau l'empêchant de se planter dans les sols mous et une mauvaise à la BM quine dispose pas de latérale en série.

Commodos: l'allemande se distingue par une ergonomie ridicule qui ne permet pas de réagir vite et naturelement sur le klaxon, les clignotants et l'appel de phare. C'est une chienlit ces commodos, car ceux de ses concurrentes ne sont pas identiques mais proposentdes solutions intelligentes

Eclairage: la Suzuki et la R 100 R sortent du lot, en offrant un faisceau large et dense.

Essence: la quantité d'essence restante s'affiche sous forme d'un voyant lumineux au tableau de bord su la Triumph et d'une jauge sur les deux japonaises. Toutes possèdent une classique position réserve (contenant trois à cinq litres), L'allemande conserve ses deux robinets qui lui procurent deux réserves en fait.

Huile: les deux européennes ont choisi un contrôle de niveau d'huile solidaire du bouchon de remplissage, les japonaises préférant des hublots transparents. Censéquence directe, il est difficile de faire un appoint dl* sur la Suzuki qui présente un minuscule orifice,forterneti incliné.

Outils: la trousse est complète et de bonne qualité cotéé allemand, les autres proposent le strict nécessaire.

Poignée de gaz : la BMW se distingue encore avec un poignée dure, au tirage trop long, donc désagréable En revanche, ses trois rivales sont OK.

Rétroviseurs : ils vibrent un peu àcercisrégirresrnais off rent une visibilité suffisante nrakpé une s rkœ parfois restreinte. La R 100R et fa ( sort les plu efficaces avec un guidon et des braaM pis urges.

Sécurité : les béquilles latérales comprennent une sécurité qui interdit l'allumage du moteur. L'allemande conserve su celle proposé en option un puissant ressort de rappel.

Suspensions: toutes disposent de suspensions réglables, une opération aisée sur les modèles à combiné(s) apparents (s) ( 100 R et Zéphyr ), un peu plus complexe sur les mono à bielles (Triumph et Suzuki). Cette dernière est dotée de l'élément le plus complexe et certairtement de meilleure qualité.. L'anglaise ne propose qu'une simple précontrainte de ressort contrairement à ses concurrentes qui agissent aussi sur l'amortissement par une voire deux molettes

. Tableau de bord: ils sont dépouillés et donc lisibles. Il y a le strict nécessaaire. On aurait aimer une montre, mais bon...

Tension de chaine: vous avez le choix entre deux solides cardan (BMW et Suzuki) et deux chaînes à joints toriques réglables par deux magnifiques excentriques. Rien que du bon.

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