Moto Journal N°979

Comparatif KAWASAKI 750 ZEPHYR VS SUZUKI VX 800

BAIN DE JOUVENCE

 

Par Eric Maurice, photo Micou Montange .

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Chacune à leur manière, faussement rustique pour l'une, rétro branché pour l'autre, la suzuki VX et la kawasaki Zéphyr renouent avec le plaisir sans artifices des motos simples.

Retour en arrière ou bain de jouvences ?

Simple phénomène de mode ou revirement durable, les motos simples ont le vent en poupe. Après une décennie glacée sous le signe de l'escalade technologique, de a recherche exacerbée des performances et de la surenchère à l'équipement, on sent poindre depuis un an ou deux une demande croissante pour des machines plus sobres et qui laissent de côté les arguments chocs au bénéfice de vertus sans doute plus terre à terre mais moins hypothétiques. Les constructeurs avaient tellement délaissé ce type de modèles qu'il a fallu leur trouver une dénomination. Au Japon et dans les pays anglo-saxons, on les appelle 'Naked bike" (les motos nues), quant à nous, nous n'avons encore rien trouvé de plus seyant que "motos basiques». En fait tout ça est un peu ridicule parce que le bon sens voudrait qu'on les appelât tout bêtement moto et qu'on cherchât des termes pour désigner toutes celles qui se parent de plus que le strict minimum.

L'adoption du petit carénage et des valises écartent un peu la vx de sa définition de moto simple mais c'est un bon moyen d'améliorer les qualités de voyageuse de la moto.Nous vous en parlerons plus longuement dans le prochain numéro.

A l'aise en ville, mais également capables d'abattre des kilomètres,la Zéphyr et la VX offrent la possibilité de rouler tous les jours sans risque d'être confornté au problème de l'usage contre-nature.A moins que vos dimanche ne se passent sur un circuit de vitesse ou un terrain de cross ...

  

  

Reston simples

La Kawasaki possède une partie-cycle vive et amusante qui tolère bien des fantaisies.La position de conduite, parfaite pour la ville, pourra s'avérer fatiguante sur long trajet

 

Bien qu'elle soit maintenant une vieille connaissance, on peut quand même rappeler que la Suzuki VX a d'abord été étudiée pour le marché américain en tenant compte de ce qui semble être désormais l'argument commercial numéro un là-bas : le prix. Pour limiter les frais de conception et de réalisation, il fut décidé de partir d'un custom existant ll'Intruder 750) et d'en dériver une routière raisonnable et sympa. Une telle manipulation n'était pas sans comporter quelques risques. Heureusement la VX allait vite dissiper les craintes que sa gestation compliquée avaient fait naître. Il est vrai qu'elle ne manque pas à élégance en dépit d'une longueur impressionnante, conséquence de ses ascendances chopperisantes. Sobre  efe donne une fausse impression de dépouillement tandis que ses lignes classiques ont tendance à faire oublier la présence d'une mécanique tout ce qu'il y a d'actuelle.L V twin, malgré son ailetage est refroidi par eau, dispose de culasses quatre soupapes et d'une transmission à cardan moderne. Même les amortisseurs n'ont de rétrograde que leur disposition car il s'agit en réalité d'éléments à l'hydraulique raffinée comme en témoigne leur prix coquet. A l'essai, la Suzuki allait révéler une personnalité sage sans être terne, et une belle faculté à se plier à tous les usages, enfin presque tous. Après des débuts timides, les ventes ont progressé régulièrement au cours de l'année 1990 et ne devraient pas s'arrêter en si bon chemin. Le démarrage de la Zéphyr risque par contre de se faire sur les chapeaux de roue.il suffit de voir la cohue qu'elle a provoqué au salon de Paris pour être à peu près certain de son succès. Son look de moto des années 70, modernisé juste ce qu'il faut, n'est pas étranger au phénomène. Il faut reconnaître que Kawasaki a bien joué le coup. Le réservoir tout en rondeur, la selle surbaissée prolongée par un dosseret qui rappelle furieusement celui des Z 900, les caches latéraux du même tonneau, composent une ligne superbe. Le moteur a le côté désuet des quatre cylindres d'il y a dix ans avec ses carters rondouillards et ses protubérances d'un autre temps. Ce n'est ni plus ni moins que le vieux Z 750 apparu en 1979, un peu retouché bien sûr et agrémenté de quelques raffinements discrets comme le radiateur d'huile ou l'allumage électronique. Le cadre présente un dessin qui va avec la mécanique. Les roues, freins, bras oscillant et suspensions sont par contre tout à fait actuels mais s'intègrent parfaitement à l'ensemble

L'une drague

Belle, la Zéphyr l'est encore plus au naturel lorsque l'on découvre son formai réel. C'est une petite moto compacte et basse de selle qui donne immédiatement envie de s'installer et de partir. La VX a plus de mal à vous chavirer les sens. Elle fait moins jouet, ne seraitce que du fait de dimensions plus généreuses. Cela dit, elle n'est pas dénuée de charme surtout dans ses nouveaux coloris lumineux, rouge brillant ou gris perle, bien plus valorisants que le violine et le bleu sombre de l'année dernière, Le petit carénage tête de fourche vendu en option par le réseau Suzuki dont est équipée notre moto d'essai lui donne une petite touche de fantaisie pas déplaisante. Bon d'accord, pourquoi faire l'apologie de la moto simple d'un côté si c'est pour vanter les mérites du superflu quelques lignes plus loin. Je répondrai que la possibilité d'apporter des accessoires à sa machine, de l'adapter à ses besoins, à ses goûts, de la personnaliser afin qu'elle ne ressemble plus tout à fait aux autres, fait aussi partie du plaisir. A ce propos il ne serait pas étonnant que la Zéphyr entraîne la réapparition des protège-carters, accessoire disgrâcieux mais parfois fort utile.

La Zéphyr a l'art de mettre tout de suite à l'aise. Le mérite en revient à une selle vraiment très basse qui permet de poser les deux pieds à plat sur le sol. Le guidon assez cintré détermine une posture plutôt droite et parfaitement naturelle mais les pieds doivent aller chercher leurs perchoirs loin en arrière. Il devait être difficile de positionner les repose-pieds plus en avant sans altérer la garde au sol mais les pilotes de grande taille auront les jambes franchement pliées et risqueront de souffrir à la longue. Une fois installé aux commandes, on découvre un environnement auquel nous ne sommes plus tellement habitués: un réservoir ventru, sans évidement pour les genoux, qui oblige à rouler jambes légèrement écartées, des extrémités de couvre-arbres à cames débordant sur les flancs et, juste sous le regard, deux cadrans séparés lisibles

Et L'autre bosse

 

Moins agile, la suzuki reste toujours très sûre et ne se montre vraiment gênée par son poids et sa géométrie particulière que dans les virages très serrés. Le carénage tète de fourche, le port-paquet et les armatures destinées à supporter des sacoches font partie des accessoires optionnels distribués dans le réseau Suzuki pour la VX 800 .

Sur la VX, c'est principalement l'étroitesse qui surprend. On a du mal à croire qu'on chevauche une 800 cm3 et, bien que la selle soit plus haute, on pose sans difficulté les pieds à terre. La position de conduite, buste légèrement incliné, est parfaite dès qu'on dépasse 50 à l'heure et les repose-pieds sont là où on les attend. Le centre de gravité placé très bas dissimule les 230 kg de la Suzuki qui cependant déroute un peu lors des premiers kilomètres du fait d'une direction 'tombante" à basse vitesse. Même si elle présente, de manière très atténuée, la même tendance, la direction de la Kawa est plus neutre et offre un rayon de braquage infiniment supérieur. En ville, cette 750 se faufile avec l'aisance d'une deux et demi, change de direction sur une simple pression des cuisses et répond au moindre mouvement de guidon. Le quatre pattes est vif mais sait aussi se montrer docile et souple. Il reprend sans difficulté vers 2000 tours, pousse fort en bas sans jamais se montrer brutal. L'agilité de sa partie-cycle et le punch de sa mécanique en font une moto tout à la fois joyeuse et facile, parfaite pour les trajets quotidiens. En comparaison, la Suzuki donne dans un premier temps l'impression d'être plus austère, moins douée pour la rigolade. Je vous l'ai dit, il y a d'abord cette direction lourdaude, le rayon de braquage limité, l'empattement copieux, bref un ensemble de petits détails qui en rendent la prise ne main moins immédiate. Le moteur participe aussi à cette sensation de sérieux presque germanique.Pas vraiment joueur, le gros V twin mise sur la solidité de son couple bien plus que sur la rapidité de ses montées en régimes. Inertie oblige, il manque de souplesse lorsqu'on s'aventure en dessous de 3000 tours et le passage des vitesses est plus lent que sur la kawa. Pourtant, l'habitude aidant, on finit par déceler chez la VX une seconde facette. Dérrière son coté utilitaire ne comptant pas sa peine, elle cache un tempérament plus enjoué qu'il n'y parait de prime abord. Le moteur a du caractère et , avec la pratique, le manque d'agilité qu'on pouvait reprocher à la partie-cycle le premier jour s'oublie complètement.

 

Sur un plan pratique, la Kawasaki et la Suzuki ne souffrent guère de reproches.

Malgré leur dépouillement, l'équipement est complet, les selles bien dessinées et plutôt confortables, le passager mieux traité que sur pas mal de prétendues sportivo-GT.

Toutes deux proposent des crochets pour arrimer des sandows, des réglages de suspension arrière assez faciles d'accès et deux béquilles. A ce propos on se méfiera de la latérale de la Suzuki qui ne donne pas suffisamment d'inclinaison à la moto. Heureusement la centrale est facile à positionner, remarque qui s'applique également à la Zéphyr.  

La zéphyr est une véritable réussite esthétique. Dessin de l'habillage, proportions, mélange d'ancien et de moderne, elle séduit quel que soit l'angle sous lequel on la regarde.

Les illusions retrouvées

Ce n'est pas parce qu'elles s'accomodent docilement des trajets quotidiens qu'il faudrait cantonner nos deux motos aux besognes ingrates. En bonnes grosses cylindrées, elles savent faire autre chose et la perspective d'un vrai voyage ne les impressionne pas. Grâce aux 75 chevaux de son quatre cylindres, la Kawasaki est capable d'accrocher le 200 compteur quand la Suzuki plafonne à 180. La différence est considérable mais, tout compte fait, sans importance puisque c'est l'absence de protection bien plus que le potentiel mécanique qui va déterminer le rythme de la balade. Si dans la douce moiteur de la Malaisie où nous avons découvert la Zéphyr, il était facile de soutenir un bon 160 de croisière, le froid polaire qui sévit en France actuellement nous a incités à ralentir la cadence d'une vingtaine de kilomètres/heure. Comme quoi la relativité des choses.l'avantage avec ce genre de moto c'est qu'en  roulant à 140 on se fait bien plus d'impressiors qu à 200 sur une bécane carénée. Voila qui remet sur le tapis un débat vieux comme la moto : le plaisir de  rouler est-il dans le fait de bombarder à  300 avec l'imression de se traîner à 120 ou de lambiner à 120 en ayant le grand frisson. Le pilote, l'obsédé du chrono, n'hésitera pas, et votera pour l'efficacité. Mais le motard normal, qui prend le guidon que pour passer un bon moment, trouvera plus son compte de plaisir dans l'illusion des performances que dans les performances elles-mêmes. La Zéphyr est parfaite pour ça. Il y a la pression du vent qui force à s'accrocher aux branches, l'air qui s'infiltre sous le casque, les bras qui tirent sur le guidon et occasionnent de légers louvoiements, bref on ne s'ennuie pas. Grâce à sa position de conduite mieux adaptée au voyage, la VX permet de rouler un peu plus vite lqu'il y ait ou non le petit tête de fourche, celui-ci n'ayant pas d'effet sur la protection) sans qu'on soit contraint de s'agripper. A la longue, cela se traduit par une moindre fatigue. La tenue de cap de la Suzuki est toujours rigoureuse alors qu'au passage de bosses, la direction de la Kawa, plus légère, peut se mettre à réagir. Toutefois les amorces de guidonnage ne vont jamais bien loin et se résorbent d'elles mêmes.

 

Dépouillé mais lisible, le tableau de bord de la Zéphyr comprend une jauge à essence en plus des classiques cadrans et témoins lumineux.	Sur la VX, on aurait préfére des cadrans réellement séparés et plus écartés pour profiter du cuvelage de phare chromé. cela dit, l'ensemble est sobre et chic .

 

Question de tempérament.

Comme son côté joueur le laisse supposer, la Zéphyr aime quand la route se met à tournicoter. Là encore, on commence par apprécier l'agilité et la précision de sa direction, sa bonne tenue sur l'angle et son aisance dans les enchaînements qu'on négocie d'autant plus facilement que le guidon offre un bon bras de levier qui diminue d'autant l'effort à déployer. Le freinage est d'une puissance terrible mais parfaitement dosable tandis que les suspensions font très bien leur travail. En pinaillant, on pourra trouver un léger désaccord entre la fourche bien souple et les combinés arrière sensiblement plus fermes, mais il faut attaquer fort pour que cela devienne sensible. Le moteur, rageur et toujours utilisable, permet d'enrouler en souplesse ou de s'extraire vigoureusement des virages selon l'humeur. Pour le plaisir, on l'utilise entre 6 et 9000 tr/mn, mais il reste tout à fait agréable en dessous avec simplement une petite baisse de rendement aux alentours de 5000 tr/mn, caractéristique des quatre pattes ancienne manière. La VX, que l'on croyait pataude et guère tentée par ce genre de distraction, démontre elle aussi des aptitudes surprenantes. Affectée d'une plus grande inertie, elle est moins facile à placer en courbe mais sa précision est bonne et sa stabilité rarement prise en défaut. C'est dans les enchaînements qu'elle s'avère le moins à son aise et il convient alors de s'aider du moteur pour faciliter la manoeuvre. On coupe les gaz pour la faire changer d'angle puis on les ré-ouvre en grand une fois sur la bonne trajectoire. La poussée progressive du gros twin fait le reste. Lui aussi est trompeur. Ses chiffres d'accélérations et de reprises sont franchement bons et sous son air bonhomme il cache de belles ressources. Bien entendu on ne l'utilise pas de la même manière que le Kawa. Inutile d'aller taquiner la zone rouge, ou de tourner rageusement la poignée de gaz ce qui aurait comme première conséquence de faire sursauter le cardan par ailleurs bien discret. Avec ce moteur, la douceur est conseillée et c'est entre 3 000 et 6 000 qu'il donne son meilleur jus. Sans aller jusqu'à parler de possibilités sportives, la Suz peut rouler bon train à condition de conserver une conduite coulée. Il ne faut pas la brusquer, mais menée comme il faut elle affiche une réelle efficacité. Sa faiblesse réside dans un frein avant un peu léger et une fourche manquant de précharge. Cela nuit parfois à la précision et au confort lorsque l'on affronte un revêtement bosselé. Les combinés arrière sont surprenants. Ils absorbent petits et gros chocs avec une égale indifférence et assurent un confort de très bon niveau.supérieur à celui de la Zéphyr.

 

 

Le bras oscillant en aluminium, l' étrier de frein à deux pistons juxtaposés et la roue en alliage sont quelques unes des pièces modernes qui équipe la Zéphyr. Les combinés arrière sont eux aussi d'excellente qualité.	Le cardan de la VX se laisse pratiquement oublier à partir du moment où l'on utilise le moteur comme il doit l'être, en enroulant. Les combinés arrière apportent la démonstration  qu'une suspension classique peut donner d'aussi bons résultats que n'importe quel système monoamortisseur. Il suffit simplement de ne pas lésiner sur la qualité des ingrédients.

 

Vade retro

Bon et maintenant si l'on parlait des défauts. Pour que la Zéphyr soit parfaite, il lui faudrait un guidon plus bas et un haut de carénage, quelques chevaux de plus pour accélérer encore plus fort et un réservoir de plus grande capacité parce que le quatre pattes n'est pas très sobre et que l'autonomie dépasse rarement 200 kilomètres lorsqu'on se montre nerveux avec la poignée de gaz. On ajoutera une montre de bord, des petits vide-poches parce que c'est pratique. En ce qui concerne la VX, ce ne serait pas mal d'avoir là aussi quelques bourriques en plus pour mieux profiter du caractère V twin, un double disque, une fourche plus rigide parce qu'elle vrille un brin au freinage, un carénage cela va de soi, des carters magnésium et un cadre alu pour gagner un peu de poids. Stop!! On arrête de délirer. C'est ce genre de requêtes qui a causé la disparition pendant près de dix ans des motos simples, engendré les trails éléphantesques et autres erreurs de la nature. Reconnaissons que dans l'affaire nous avons gagné des trails très africains, puis d'autres franchement bons, des super sportives extraordinaires, des Replicas fabuleuses, des GT admirables, des sportivo-GT proches de la perfection, des motomobiles fort pratiques etc. On a toujours raison de demander l'impossible. Maintenant que tout cela existe, s'améliore, se peaufine sans cesse, acceptons les motos simples renaissantes pour ce qu'elles sont et ce qu'elles offrent.

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