KAWASAKI ZR 750 ZEPHYR - Les débuts du néo-rétro
Néo-rétro aujourd’hui, collection demain? Ce style des années 90 sera-t-il un handicap ou un avantage pour un éventuel passage à la postérité ? Ainsi, la Kawasaki 750 Zephyr va-elle se faire une place un jour à côté de la kawa Z1 son inspiratrice.
Avec sa 750 Zephyr Kawasaki lance la mode des motos "basiques". Et dire que sans le savoir, tout le monde roulait en basiques dans les années 70...
La ZR 750 Zephyr n'est pas seulement un clin d'oeil aux nostalgiques des premières quatre-cylindres Kawasaki, c'est aussi une alternative pour tous ceux qui désirent une moto normale, ou "basique" si l'on veut utiliser une terminologie branchée.
La gamme Kawasaki du début des années 90, comme celles de ses concurrents d'ailleurs, ne se focalisant plus que vers trois directions : les super sportives, les gros trails et les customs, la Zephyr va la rééquilibrer. Ce modèle est présenté pour la première fois en 1989 au Japon en 400 cm3, il est rapidement transformée en 550 cm3 pour le marché américain, par une augmentation de la course et de l'alésage. Sur ces machines, plutôt qu'une puissance toujours plus élevée, Kawasaki a choisi de privilégier le couple et la souplesse. La cylindrée, 550 cm3, n'étant pas commercialement très intéressante en Europe, c'est tout naturellement une Zephyr de 750 cm' qui est présentée en 1990 au Salon de Francfort.
La première 750 Zephyr lancée en 1991 arrive en complément d'une 550 cm3 destinée au marché américain, elle-même dérivée d'une 400 réservée au marché intérieur japonnais.
UN MOTEUR ÉPROUVÉ.
Ce quatre-cylindres transversal conserve un refroidissement par air, une configuration dont la disparition s'amorce après 20 ans d'utilisation quasi exclusive par l'ensemble des marques. La première apparition chez Kawasaki de cette formule remonte à la 900 Z1 de 1972, qui fut une réponse tardive à la Honda CB 750 Four. Dans son architecture interne le moteur de la Zephyr est plus
proche de celui de la Z 650 de 1977 que de celui de la Z1. La Z 750 de 1980 représentera un échelon intermédiaire dans cette évolution, ses cotes moteur de 66 x 54 vont être conservées pour la Zephyr. Elles ont fait leurs preuves dans la version la plus évoluée de la Z 750, la Turbo et ses 112 ch. Au chapitre des améliorations essentielles, notons sur la ZR un allumage digital, un nouvel alternateur, un démarreur plus fiable et plus puissant, et des carburateurs à boisseaux plats qui équipent déjà les plus sportives des Kawasaki.
UNE PARTIE-CYCLE TRÈS PERSONNELLE. Le style rétro de son habillage est particulièrement réussi. Noyées dans celui-ci, on en oublie de louables concessions au modernisme : roues à branches, doubledisque, etc. Le cadre en tubes d'acier ne s'autorise qu'une nouveauté : son bras oscillant en aluminium nervuré. La fourche est largement dimensionnée avec ses tubes de 41 mm de diamètre. À l’arrière, deux amortisseurs à réserve séparée de gaz ont malheureusement surtout été choisis pour leur esthétique et non pour leur efficacité. En voulant à tout prix faire adopter à son pilote une position de conduite très droite - à l'ancienne - les ingénieurs de Kawasaki l'ont rendue éprouvante à haute vitesse.
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COMMENT LES RECONNAÎTRE
1991 : ZR750 C1 rouge ou Bleu nuit. 1992 : ZR750 C2 identique 1993 : ZR750 C3 rouge ou verte 1994 : ZR750 C4 rouge, verte ou noire 1995 : ZR750 C5 identique 1996-1998 : ZR750 D1 Heritage Bordeaux/orange, gris/noire avec roue à rayons. |
- MOTEUR
Ne dévissez pas le bouchon de remplissage d'huile immédiatement après L'arrêt du moteur, Laissez La pression résiduelle d'air dans le carter chuter, vous éviterez ainsi des projections d'huile brûlante. Ce moteur peut consommer "normalement" jusqu'à un Litre d'huile aux 1 000 km. Prenez garde, pour brancher des dépressiomètres pour contrôler La synchronisation des carburateurs, il faut impérativement démonter le réservoir d'essence, le caler ensuite en travers, puis le sécuriser avec des sandows dans une position qui permet de retrancher La tuyauterie d'alimentation.
- PARTIE-CYCLE
À La conduite, la Zephyr est sensible à un excès de jeu dans sa cotonne de direction. Le réglage sera aisé si vous disposez de clés à ergots Attention, l'épaisseur minimum des disques de frein est différente entre l'avant et L'arrière : 4 mm à l'avant et 5 mm à l'arrière.
UN CERTAIN SUCCÈS.
Le succès durera deux ans, mais sans doute pas au niveau attendu par Kawasaki : 1 179 machines commercialisées en France en 1991, 1 190 en1992. Presque immédiatement après la sortie de la Zephyr, Yamaha et Honda ont présenté des modèles dans le même esprit, la 600 Diversion et la 750 Seven Fifty. Ils relèguent dès 1993 la Zephyr à une nette troisième place dans la catégorie basique. L'image sportive de Kawasaki ne s'accorderait-elle pas avec la Zephyr ? D'autres raisons sont aussi à prendre en compte. Si la 750 Honda est sensiblement au même prix, 39 000 F, la 600 Diversion ne coûte que 32 000 F... Kawasaki ne fait pas non plus progresser sa ZR. Aux coloris près, aucune modification n'est apportée dans les cinq premières années de sa commercialisation.
Le nom de Zephyr s'égare aussi en 1992 vers une 1100 cm3 qui, plus puissante mais aussi beaucoup trop lourde, ne recueille pas les suffrages du public. Les pistes sont encore brouillées en 1993 avec la diffusion en France de la 550 cm3. Elle est visuellement identique mais beaucoup moins puissante et surtout moins chère, 34 000 F contre 40 000 F pour la 750. Forte de cet atout, elle dépassera d'ailleurs la 750.
En 1996, 395 Zephyr 550 cm3 sont vendues pour seulement 270 Zephyr 750 cm3. En 1996, pour conjurer ce déclin, Kawasaki reprend sur sa Zephyr Heritage, la décoration deux tons des Z1 et ses roues à rayons. Mécaniquement, seul le freinage a été légèrement amélioré. L’ancien modèle reste commercialisé en même temps et les 550 et 1100 Zephyr disparaissent. Les 750 cm3 vont rester en vente jusqu'à 1998.
La 550 Zephyr de 1990 est introduite sur le marché français en 1993. Rapidement, elle se vend mieux que la 750 grâce à un prix particulièrement serré.
ZEPHYR AUJOURD'HUI.
La cote d'une Zephyr variera peu au fil des années, ce modèle n'ayant pas évolué de 1990 à 1998, son prix va plus tenir compte de son état et du kilométrage, que de son âge. La fourchette de prix oscille entre 2 200 et 3 000 €, sans vraiment de raison précise. Une machine de 1992 avec 43 000 km est proposée chez un professionnel à 3 100 €, une de 1995 avec 10 000 km de plus est à 2 500 € chez un autre.
Au vu de ces sommes - à discuter évidemment- l'achat d'une moto accidentée et à restaurer ne peut s'enviàager qu'avec circonspection... Si vous dénichez une Heritage, un petit effort financier est envisageable, mais il ne doit pas dépasser 200 à 300 € de plus qu'un modèle standard.
La gamme Zephyr est aussi déclinée en 1100cm3 à partir de 1992. Bien que puissante, cette 1100 est beaucoup trop lourde et trop chère et ne recueille pas le succès escompté.