Carburation Yamaha Vmax

On parle souvent de carburation dans nos colonnes, mais cela est quasiment toujours lié aux Zéphyr, donc de quatre carbus en ligne
Pour ceux que cela peut intéresser, j'ouvre ce sujet sur la carburation des Vmax
Il y a beaucoup de points communs, mais aussi de nombreuses différences, pour un principe toujours essentiel : transformer l'air ambiant et le carburant en un mélange gazeux dont le moteur est friand.
La première différence saute aux yeux : les carburateurs au nombre de quatre sont disposés, non pas en ligne, mais en carré, et non derrière les cylindres, mais au centre du V formé par les deux paires de cylindres. La boite à air est au dessus, à la place du réservoir d'une Zéphyr,
 

 et le réservoir est sous les fesses, à la place de la boite à air des Zéphyr
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Je profite donc d'une occasion rare : le nettoyage de deux rampes dont j'ignore pratiquement tout, sauf que l'une provient d'une moto a priori d'origine, et que l'autre a bénéficié de (ou subi, c'est selon) quelques modifications essentielles de kéké.
​​​​​​​Début des opérations dans 10 mn ...

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Ah si, y a un truc que je sais : aucune de ces deux rampes ne fait fonctionner le moteur, sauf au starter, et elles ont exactement les mêmes symptômes lorsqu'elles sont montées sur mon Vmax à moi que j'aime
Et quand je monte la rampe de mon Vmax à moi que j'aime (et qui enrhume n'importe quel trottinette ambitieuse au départ au feu rouge) sur chacune des deux autres motos, et bien, celles-ci se sentent revivre
Le problème de ces deux motos est donc uniquement un problème de carburation, qu'il me faut régler

Alors donc, vue de dessus, une rampe de Vmax, ça ressemble à ça
 

Comme les carbus sont verticaux, les boisseaux coulissent donc ... horizontalement (j'en vois deux au fond près du radiateur qu'ont déjà perdu le fil)

 

​​​​​​​Un peu de théorie :
Carbu horizontal (celui de nos zéphyr) = sens de circulation des gaz de droite à gauche ou de gauche à droite
Carbu vertical (celui du Vmax) = sens de circulation des gaz de haut en bas 

Dans tous les cas, le sens de circulation va bien sûr de la boite à air vers la culasse

Il est possible qu'il y ait d'autres configurations, mais je ne les connais pas, et de toute manière, on s'en tape ici
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Parmi les différences, il y aura aussi celles inhérentes aux marques des carbus
Zéphyr = Keihin
Yamaha = Mikuni

C'est important de comprendre que certains principes ne sont pas traités de la même manière chez un fabricant ou chez l'autre, à commencer par le système des boisseaux

Sur les Zéphyr, le boisseau est métallique, l'aiguille est fixée par pression du ressort de la membrane qui s'appuie sur le chapeau de carbu
Sur le Vmax, le boisseau est en plastique, l'aiguille réglable est fixée par pression d'un petit ressort indépendant de celui de la membrane, maintenu par une vis en plastique
​​​​​​​Ces choix appartiennent aux ingénieurs, et je n'en connais pas les raisons. Mais il est facile de voir que le matériel des Vmax est plus léger que celui des zéphyr

Dans les deux cas, il s'agit bien de carbus à dépression dont le déplacement de l'aiguille fonctionne sur le même principe de différences entre la pression atmosphérique et celle du moteur
Dans les deux cas, si le moteur ne tourne pas, le carbu ne demande pas d'essence au réservoir

Sous le chapeau, la membrane et son ressort
 

Le boisseau et son aiguille
 

La vis en plastique qui emprisonne le ressort de l'aiguille
 

L'ensemble démonté
 

L'aiguille réglable
 

A la différence des Keihin, on note la présence d'un petit joint très important, ainsi que d'un gicleur de calibration d'air sous la membrane
 

 
 

Tu as piqué ma curiosité !
A qoui sert ce petit joint absent chez Keihin ?
Peux-tu en dire plius sur ce gicleur de calibration, comment fonctionne-t-il et quels sont les bénéfices de celui-ci (que nous n'avons également pas sur nos Keihin) ?

Merci pour ce reportage en tout cas, c'est vâchement instructif !! meuh oui !

williamb écrit: Tu as piqué ma curiosité !
A qoui sert ce petit joint absent chez Keihin ?
Peux-tu en dire plius sur ce gicleur de calibration, comment fonctionne-t-il et quels sont les bénéfices de celui-ci (que nous n'avons également pas sur nos Keihin) ?

Merci pour ce reportage en tout cas, c'est vachement instructif !! meuh oui !

Alors, je n'ai pas réponse à tout, le but de ce sujet, c'est aussi de nourrir une réflexion collective.
Je sais par contre que si le joint n'est pas présent, le carbu ne fonctionne pas correctement
Et pour le gicleur, je suppose qu'il s'agit d'une technique d'usinage dont le but est d'utiliser les même corps de carbu sur d'autres motos. Pour calibrer l'air, suffit de choisir le bon gicleur

Carburateur vertical, oui, mais flotteur horizontal car les liquides obéissent à la loi de la gravité. C'est d'ailleurs pour cela qu'on n'a encore pas encore réussi à inventer les lacs en pente pour le ski nautique
Et c'est là que ça se complique franchement par rapport au carbu horizontal

Sur la photo (qui est à l'endroit), le carbu de droite (en réalité c'est le carbu numéro 1 (avant gauche), est équipé de son flotteur noir, en position basse, vu qu'il n'y a pas d'essence
Sur le carbu de gauche, en réalité le numéro 2, (arrière gauche), j'ai ôté le flotteur et le pointeau pour découvrir le porte-gicleurs

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Comme il faut tirer latéralement le flotteur pour le sortir, la griffe de maintien du pointeau n'est pas fermée pour permettre le passage de la languette du flotteur

 

​​​​​​​Contrairement aux Keihin, ici, il faut au remontage d'abord mettre le pointeau dans son siège, puis faire glisser précautionneusement le flotteur pour placer la languette dans la griffe.

Dans ces carbus verticaux, il y a un porte-gicleurs, situé verticalement à côté du flotteur
On y voit en bas le gicleur principal et le trou d'aspiration du circuit de starter.
Les deux baignent dans le carburant de la cuve
En haut, à l'air libre, c'est un évent et un bouchon en laiton qui maintient le puits d'aiguille (horizontal)
Le gicleur de ralenti, le tube d'émulsion du circuit pricipal sont invisibles, vissés dans le porte gicleurs​​​​​​​

Le porte-gicleurs, avec ses bouchons de caoutchouc 



Sans les bouchons, de gauche à droite :
- puits du gicleur de ralenti
- puits du tube d'émulsion du circuit principal
- puits du circuit de starter
En haut, le gicleur principal, par lequel circule le carburant entrant dans le porte-gicleurs, distribué ensuite dans le circuit principal ou celui de ralenti
 

Le haut du porte gicleurs accieulle le puits d'aiguille
 

L'envers du porte gicleurs est un peu plus complexe, et distribue du carburant dans le corps du carbu
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williamb écrit: Tu as piqué ma curiosité !
A qoui sert ce petit joint absent chez Keihin ?
Peux-tu en dire plius sur ce gicleur de calibration, comment fonctionne-t-il et quels sont les bénéfices de celui-ci (que nous n'avons également pas sur nos Keihin) ?

Merci pour ce reportage en tout cas, c'est vâchement instructif !! meuh oui !

Alors, le joint sert à jointer le circuit de purge d'air, c'est en relation avec le dessus du diaphragme
Le gicleur calibre l'arrivée d'air au niveau de la capsule d'enrichissement du circuit de ralenti, enrichissement qui se produit lors d'une forte déccélération pour éviter les pétarades

Pour en terminer avec ce petit joint, il permet l'étanchéîté du circuit d'air. Celui-ci passe du corps du carbu au vide situé entre le diaphragme et le chapeau de carbu, via un conduit dans le chapeau
 
 

Sur la photo, on voit les deux trous de passage dans le chapeau
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Une des particularité du Vmax, qui possède quatre carburateurs disposés en carré entre les deux blocs cylindres, c'est que les carbus de droite peuvent communiquer entre eux, et ceux de gauche aussi bien évidemment
Chaque cylindre peut donc être gavé soit par un, soit par deux carburateurs
Sur les Vmax US, cette communication est assurée via des papillons, qui s'étalonnent sur un quart de tours à la mise du contact, comme sur cette video
""

Le principe est simple :  En dessous de 6000 rpm, chaque cylindre est alimenté par un seul carburateur
A partir de 6000 rpm, les papillons s'ouvrent progressivement jusqu'à 8500 rpm, et sont ouverts complétement au delà.
Tout cela est géré par un boitier électronique, commandant un moteur électrique qui par le biais d'un câble, ouvre les papillons rappeés ensuite par un gros ressort sur leur palonnier

En France, limitation à 100 cv oblige lors de la sortie du Vmax en 1985, pas de Vboost, mais à la place un gros bouchon qui obstrue le passage entre les carbus
Chaque cylindre est donc alimenté par un seul carbu, très classiquement
Cerise sur le gâteau, une grosse cale d'un cm d'épaisseur bloque aussi l'ouverture des boisseaux, limitant la puissance
Le système complet Vboost coûte cher, aujourd'hui quasi introuvable, alors il n'est pas rare de trouver des pièces ouvrant entièrement le passage entre deux carburateurs, comme si le Vboost était ouvert en permanence
Le résultat est sans appel : impossibilité de synchroniser les carbus et trous importants aux accélérations à mi régimes.
La brutalité est de mise, les mécaniques souffrent.Voici la photo d'un obturateur et de la pièce pouvant le remplacer
​​​​​​​De profil, c'est identique, mais c'est tout​​​​​​​

 
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Avec mon vmax 1987, qui était moins castré que les suivants de par un pont court et un échappement plus vivant, j'avais rajouté le vboost.
Mais pas assez rapide pour moi, j'avais rajouté le tboost, qui permettait aux papillons du vboost non plus de s'ouvrir à 6000tr ,mais a 3000 tr.
Le pneu arrière faisait a peine 3000klm
Un dragster de 145cv. Encore plus violent que l'origine

Le Vboost rend le moteur plus violent, moins progressif, mais pas plus puissant.
Les 145 cv, ce sont les Vmax US avec leurs arbres à cames plus pointus.
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Les premiers Vmax français, avait la même configuration que les us moins le vboost jusqu'en en 1990
Ensuite , ils ont modifié l'échappement et le pont.
Puis ils ont changé les jantes a bâtons par des semi pleines, un étrier 4 pistons au lieu de 2 et grossi la fourche de 40 a 43mm
Les arbres n'ont pas été changés.
Le vboost rendait la moto plus violente a partir des 6000, et encore, violence progressive. Donc en dessous on avait une bonne puissance mais raisonnable tant que l'on essorait pas la poignée.
d'ailleurs, il y a une difference entre les premiers et les suivants, c'est qu'ils ont été produit de manière "artisanal", souvent les pièces de la machine etaient un peu differentes de celles du catalogue ( dimensions, aspect...).

la difference sur les arbres sont entre le moteur du vmax plus pointus et le moteur de la venture, moto routière par excellence donc privilegiant le couple

Tu sais, sur ce forum, on aime bien débattre de choses diverses, on n'est pas toujours d accord, on échange passionnément.
Donc là, je ne suis pas d'accord avec toi sur beaucoup de points.



 

 ça vous apprendra à acheter Yamaha    ​​​​​​​

je peux comprendre.
j'ai possédé les deux pendant un paquet d'années, les ais decortiquées et modifiées.
nous etions un groupe fanatique de vmax et j'avais la plus ancienne du groupe.
mais nous nous sommes détournés vers le coté obscur, sauf un, un irreductible gaulois japonisé.