Z900RS : Boite de vitesses, starter

briconaute écrit: En conclusion , je ne crois pas que techniquement le chef d'atelier de Feelooz ait dit une connerie , mais je ne suis pas certain que l'utilisation courante que nous faisons de nos machines justifie une telle précaution et un tel désagrément d'usage en conservant un ralenti élevé .

Si si, mais tu as mas interprété mes propos, son mécano indique que c'est l'absence d'anti-dribble qui justifie le starter haut. C'est pas une connerie, ça ?

ZephyrOliv écrit: Si si, mais tu as mas interprété mes propos, son mécano indique que c'est l'absence d'anti-dribble qui justifie le starter haut. C'est pas une connerie, ça ?

Ce que je ne maitrise pas , c'est comment fonctionne le KTRC de Kawa . Si sa fonction est la même que la technologie de l'anti dribble je ne sais pas quel impact son type de fonctionnement a sur l'usure de l'embrayage car je ne sais pas comment il agit sur l'embrayage .
Petit tuto bien fait sur le fonctionnement de l'anti dribble :
www.plusrace.com/mecanique-moto-et-prepa...rayage-anti-dribble/

Et comme , quand on cherche , on trouve , voilà absout le chef d'atelier de Feelooz quand il affirme qu'il n'y a pas d'anti dribble ,c'est à dire inter action sur l'embrayage lui même comme indiqué sur le tuto précédent .
C'est en fait sur l'alimentation que le logiciel KTR intervient pour contrôler la traction.
Qu'il aille en paix !

Extrait:

Par rapport aux trois modes d’antipatinage S-KTRC de la Ninja ZX-10R (destinés à permettre au pilote d’expérimenter différentes combinaisons de réglages lorsqu’il prépare sa machine en fonction du tracé du circuit), la différence entre les modes 1, 2 et 3 se fait beaucoup mieux sentir et couvre une palette beaucoup plus large de conditions de roulage.

Dans les modes 1 et 2, le logiciel très pointu autorise un certain degré de patinage, indispensable pour tirer le meilleur parti de l’accélération. Le rapport idéal de patinage des roues dépend des conditions effectives. Il examine plusieurs paramètres pour obtenir un « instantané » exact de la situation, notamment la vitesse des roues avant et arrière (le patinage) ainsi que divers paramètres liés au moteur, à la machine et à la conduite elle-même.

Par le biais d’une analyse complexe, il peut alors prédire l’instant où les conditions de motricité sont sur le point de devenir défavorables. En agissant avant que le patinage ne sorte de la plage de motricité optimale, il limite les chutes de puissance et procure une grande souplesse.

Enfin, il vérifie les conditions toutes les 5 millisecondes et gère l’allumage en conséquence, ce qui lui donne une extrême réactivité.

L’intervention du mode 3 est plus marquée, mais sa logique de gestion reste identique à celle des Modes 1 et 2 en usage normal. Toutefois, dès qu’il détecte un patinage excessif, le Mode 3 bascule en gestion « trois voies » – c’est-à-dire qu’il gère le calage de l’allumage, l’alimentation et la régulation d’air (via les papillons secondaires) – et réduit la puissance moteur jusqu’à la reprise d’adhérence par la roue arrière. C’est le contrôle des papillons secondaires qui autorise la souplesse du fonctionnement

Grâce à cette finesse du contrôle, le ressenti est très naturel : l’intervention du système et les transitions activation/désactivation se font en douceur, la stabilité restant préservée pendant toute l’opération. Par ailleurs, si le KTRC de la 1400GTR retarde volontairement son entrée en jeu pour laisser au conducteur le temps de prendre conscience du patinage de la roue arrière, l’intervention du Mode 3 est quasiment instantanée.

En Mode 3, le conducteur peut aborder sans crainte les zones glissantes ponctuelles (telles que rails ou plaques d’égout), comme les longs tronçons de mauvaise route (chaussée mouillée, pavés, gravillons, etc.). Il limite également le patinage lors des départs à l’arrêt sur sol glissant.

Le dispositif est également capable de différencier les roues arrière effectuées sur le couple, plus progressives, des roues arrière brutales qui peuvent s’avérer dangereuses. En Modes 1 et 2, les premières sont tolérées tant que l’accélération reste acceptable, mais une brusque roue arrière déclenche l’intervention du système. Le Mode 3 empêche quant à lui toute figure de ce style.

Le dispositif fait appel à un matériel minime mais à un logiciel complexe. Hormis l’UCE du moteur, il ne repose que sur les capteurs de vitesse des roues avant et arrière – sand supplément de poids.

Par défaut, le KTRC est toujours activé au démarrage du moteur (dans le même mode qu’à la coupure du moteur, ou en Mode 1 si le système avait été désactivé). Le conducteur doit donc désactiver volontairement le dispositif, à l’aide du bouton marche/arrêt situé au commodo gauche.

ZephyrOliv écrit:

briconaute écrit: En conclusion , je ne crois pas que techniquement le chef d'atelier de Feelooz ait dit une connerie , mais je ne suis pas certain que l'utilisation courante que nous faisons de nos machines justifie une telle précaution et un tel désagrément d'usage en conservant un ralenti élevé .

Si si, mais tu as mas interprété mes propos, son mécano indique que c'est l'absence d'anti-dribble qui justifie le starter haut. C'est pas une connerie, ça ?

J'en ai déjà entendu des connerie mais là ce mécano mérite une médaille !
Perso, ralenti à froid callé à 1400-1500 rpm après un demarrage vers 1200 rpm et qui monte progressivement... Ensuite quand arrive la deuxième barrette, il chute à 1000 rpm.

Mais quand je sors la moto que je ferme le garage, enfile le casque, apparait la première barre de température et je pars direct... Aucun problème de coupure ou de quoi que ce soit y compris d'embrayage.

Pour ma part, à part la révision des 1000, Kawa ne verra plus ma moto. Elle est confiée à mon mécano depuis des années et zéro soucis

Es-tu sûr que c'est bien la même chose ?
Pour moi, l'anti dribble est un élément mécanique, le contrôle de traction, c'est purement électronique
Possible que les deux soient complémentaires, mais ce sont bien deux choses différentes

Le chef de la concession Kawa d'Orléans est tout sauf un blaireau, il est même plutôt réputé pour être un cador en mécanique et de trouver des solutions dans des cas censés être désespérés.
Il m'a dit que le KTRC de la RS ne fonctionnait pas comme celui de la 1400 GTR (entre autres), que le starter à froid servait à adoucir la brutalité du frein moteur en gérant la coupure des gaz, c'est en gros ce que j'ai retenu.
Je pense qu'en sortie d'un stage usine, ces mecs en savent plus que nous, moi en tout cas, sur le fonctionnement de nos brêles.
Son discours n'est pas non plus du "corporate politiquement correct" : j'avais dans la poche, les leurres de sonde lambda que je lui ait demandé de monter en débranchant donc la sonde d'origine, ce qu'il a fait sans sourciller (le but est de voir si le fonctionnement moteur devient plus onctueux à la remise des gaz).

Voilà, et comme je disais, c'est vous qui voyez

Ah bah, si vous trouvez normal qu'un concessionnaire annonce qu'une moto dont Kawa indique sur son site qu'elle possède un anti dribble n'en a pas, alors, je me couche.

PS : j'ai suggéré qu'il dit une connerie, mais ne l'ai point traité de blaireau

J'suis d'accord avec Ramy le golden boy du rock français , le Feelooz qui feel good.

Feelooz écrit: Il m'a dit que le KTRC de la RS ne fonctionnait pas comme celui de la 1400 GTR (entre autres), que le starter à froid servait à adoucir la brutalité du frein moteur en gérant la coupure des gaz, c'est en gros ce que j'ai retenu.

Moi je veux bien mais en quoi c'est un problème pour le réglage du ralenti au démarrage à froid vers les 1400-1500 rpm ? Le frein moteur, on s'en tape en partant de chez soi par exemple, à moins d'avoir à descendre une route très pentue ! J'ai du mal à saisir en quoi ça peut être utile dans ce cas... Moteur chaud, de toutes façons, on a le même frein moteur, donc...
En tous cas, aucun soucis d'embrayage ou autres pour l'instant sur la mienne avec cette config:)

Boule AZ écrit: Moi je veux bien mais en quoi c'est un problème pour le réglage du ralenti au démarrage à froid vers les 1400-1500 rpm ?

Parce que, d'après l'explication, si ce mécanisme sert de starter à froid, il sert aussi à chaque décélération, moteur chaud. Vu l'endroit où il est placé, j'peux pas vérifier si c'est vrai quand je coupe les gaz.

Moi non plus, je n'ai eu aucun problème d'embrayage avant, mais je préfère jouer pour l'instant la prudence, car c'est bien connu, avant d'avoir un problème, y'a pas de problème.

Oliv' je sais que tu n'as pas dit blaireau, c'est moi qui parle comme ça, et comme tes connaissances et raisonnements mécaniques forcent le respect, je vais précisément demander des précisions précises la prochaine fois que je le vois sur cette histoire de fonctionnement annoncé comme particulier.

ZephyrOliv écrit:

Je n'ai lu anti dribble nulle part . Quand aux fonctions attachées au réglage de la gestion du starter induisant un niveau de ralenti à froid excessif , je suis bien incapable de comprendre comment il interfère avec le KTRC , ni par quel biais il agit . Ce que j'en lis , c'est que c'est par le biais du logiciel de gestion de l'injection , après...Avec ces techno électroniques et informatiques , je ne vous cache pas que j'ai arrêté de ne croire que ce que je vois , car des 1 et des 0 de programmation sur des micro processeurs je n'imagine même pas comment on peut les y rentrer , où ça va se nicher et comment ça évite à ta roue arrière de bloquer sous l'effet du frein moteur , tandis que ça lui évite de patiner sous l'effet de l'accélérateur .Pas d'autre alternative que de croire ce qu'on me dit quand les gens qui me le disent sont plus qualifiés que moi sur le sujet .Et ceux là n'ont aucun mal à être plus qualifiés que moi .
Hâ que renaisse le temps des gicleurs et des pointeaux de nos carburateurs essencçophages, des freins moteur se noyant dans les sur régimes des trois cylindres deux temps de nos désirs d'adolescents , des ré accélérations violentes intégralement transmises à la roue arrière en sortie de courbe humides qui nous donnaient des sueurs et plus tard des sujets de conversations devant une petite mousse réparatrice !
Les chefs d'atelier n'étaient pas encore des informaticiens et ils ne dédaignaient pas réparer une fourchette de boite de vitesses quand aujourd'hui on te change un "Module".
Mais bon , qu'est ce qu'elle marche bien cette Z900RS , presque aussi bien que ma 400 S3.

Bon , mais lu comme çà ; ça ressemble bougrement à de l'anti dribble .

Extrait :

Développé à partir des retours d’informations issus des circuits, l’embrayage "Assist & Slipper" utilise deux types de cames (une came de verrouillage et une came de glissement) afin de comprimer ou de séparer les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. En usage normal, la came de verrouillage agit comme un mécanisme d’auto-assistance en comprimant les disques d’embrayage au moyen des plateaux de pression. Cela permet une réduction de la compression des ressorts d’embrayage avec pour effet un adoucissement de la commande d’embrayage. La manipulation du levier devient alors plus douce. Lors d’un excès de frein moteur, dû à un rétrogradage trop rapide ou à un rétrogradage accidentel, la came de glissement entre alors en action. Elle désolidarise les plateaux de pression de la cloche d’embrayage. Cela soulage la pression exercée sur les disques d’embrayage et contribue à limiter les rebonds ainsi que le blocage de la roue arrière.
Cette fonction d’aide au pilotage est particulièrement utile pour un pilotage de type sport ou sur piste.



Ce qui n'enlève rien à la potentielle fonction du réglage de ralenti à froid sur la régulation de l'injection à chaud dans le cas d'une perte d'adhérence de la roue arrière .
On n'a pas fini de partager sur le sujet je crois .
Au fond du puits d'aiguille est la vérité . c'est qui qui descend pour voir ?

Bonjour,

Sur le bas de l'image il y a écrit ça :

Embrayage Assist & Slipper
La technologie d'embrayage inspirée de la course offre à la fois une sensation beaucoup plus légère au levier, ainsi qu'une fonction de limitation du couple arrière qui aide à prévenir un blocage de la roue arrière lors du rétrogradage.


Ne serait-ce point ça ?

_{Edit moi : Désolé ça va faire doublon. Brico a posté pendant que j’écrivais...}

Thierry écrit: Bonjour,

Sur le bas de l'image il y a écrit ça :

Embrayage Assist & Slipper
La technologie d'embrayage inspirée de la course offre à la fois une sensation beaucoup plus légère au levier, ainsi qu'une fonction de limitation du couple arrière qui aide à prévenir un blocage de la roue arrière lors du rétrogradage.


Ne serait-ce point ça ?

_{Edit moi : Désolé ça va faire doublon. Brico a posté pendant que j’écrivais...}

Oui, y a des chances que ce soit ça
Tous les essais de presse en parlaient aussi, de cet anti-dribble

Un anti-dribble, pour moi, c'est un amortisseur de couple mécanique
Il est envisageable que la mécanique soit pilotée par un moteur électrique, lui-même commandé par des capteurs, mais vu le prix de la Z900RS, somme toute modeste, cela serait fort étonnant
C'est peut-être le cas sur les modèles plus chers dont la GTR 1400 fait partie

Et des amortisseurs de couple, il y en a à plusieurs endroits sur une moto, les plus simples étant de bêtes silent-blocs en caoutchoucs (les moyeux de roue arrière en ont quasi tous)
Sur la Z1300 Kawa de Zézé, il y en a en sortie de vilebrequin, en sortie de boite, en interface avec le cardan, enfin, c'est ce que j'ai retenu de la mienne quand j'en possédais une.
Tout cela c'est pour donner de la douceur à la transmission, dans le sens moteur- roue (accélération), comme dans le sens inverse (décélération)

En tous cas, depuis que j'ai baissé le ralenti à froid je n'ai pas remarqué de différence sur le frein moteur quelque soit les circonstances. Par contre, est ce un hasard (mais je ne crois pas trop aux hasards), depuis il me semble que j'ai moins d'a-coups à la remise des gazs. A confirmer dans le temps

briconaute écrit: ... Depuis tout ce temps passé sur deux roues on a appris à ne pas bloquer les freins et à ne pas dérapé de l'arrière en accélérant , surtout sur les routes humides et parfois boueuses de nos campagnes . Ces arguments de vente s'adressent plus aux jeunes générations nées avec ces assistances à la conduite et sur les quelles je me questionne sur la fréquence de déclenchement des dites assistances ...

C'est clairement mon avis, et je le partage !

Cependant, il faut bien avouer que sans cette technicité exacerbée, nos discussions deviendraient rapidement fades et insipides ! Rendez-vous compte ! Plus aucune question à se poser !

yw45 écrit:
Cependant, il faut bien avouer que sans cette technicité exacerbée, nos discussions deviendraient rapidement fades et insipides ! Rendez-vous compte ! Plus aucune question à se poser !

Les réponses ne manquent pas , même quand aucune question n 'est posée et puis tout c et espace laissé vacant serait une bénédiction pour ZéphO qui pourrait nous asséner quelques jeux de mots dont il a le secret .
Et puis parler de choses et d'autres ça ne manque pas de sel , non .
Tu vas voir Samedi , le nombre de trucs qui n'ont aucun rapport (de boite) avec la mécanique et qu'on peut échanger pour notre plus grand plaisir.

pour l'embrayage:

Je n'ai également rencontré aucun soucis d'embrayage sur la RS, et l'anti- dribble ou antipatinage, on le ressent parfois (comme quoi il existe).je trouve la moto très sure dans beaucoup de circonstances (bon, les 200 m à froids au démarrage peuvent comporter un bug) mais dans l'ensemble, rien à dire.
je tente le KTRC 1 "pour voir" (et remettrait en 2 quand la météo sera pourri) depuis 15 jours, pas une énnorme différence bien que les monté en accélération un peu plus franche quand j'accélère franchement (rarement). je me suis m^me surpris à sentir l'avant ne plus adhérer au sol en 4ème alors que je suivait depuis un moment 2 voitures qui se trainaient à 60/70 sur une départementale et que j'ai finis par doubler plein gaz. j'avais déjà senti l'avant commencer à décoller sur les premiers rapports, mais jamais en 4. comme quoi le KTRC a surement une incidence sur l'injection également. (par contre, cela ne change pas, à chaque fois que je pique une bourre avec, je me fais peur). pour la "bourre" cité, j'avais décidé de rouler peinard tout en profitant du soleil et du paysage qund les 2 véhicules devant ont freiner brutalement, en ligne droite, apparemment sans raison (en fait si, la première avait décidé de bifurquer sur un cheminen mettant ses clignotants au dernier moment), j'ai faillis leur rentrer dedans malgré la vitesse d'escargot, ce qui m'a fortement énervé (du genre ces c... vaut mieux être loin devant ou loin derrière).

Bonjour,

Le mode 2 donne est moins réactif et donne une sensation de retard par moment.
Le mode 1 est plus vif. Tu peux même faire des petites dérives.